Preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară, Gigi Gavrilă, susţine, într-un interviu acordat AGERPRES, că liberalizarea totală a pieţei de transport feroviar de călători înainte de 2026 nu ar fi recomandată, mai ales că operatorii români vor avea un dezavantaj în faţa celor străini şi din cauza materialului rulant învechit.

El atrage atenţia că, în cazul în care legislaţia în domeniul achiziţiilor nu va fi îmbunătăţită, în conformitate cu prevederile Uniunii Europene, există riscul ca până în anul 2025 România să nu beneficieze de trenuri noi achiziţionate prin ARF.

Totuşi, Gavrilă dă asigurări că autorităţile de resort din România nu au în vedere o liberalizare imediată şi o vor amâna atât timp cât legislaţia permite, iar în paralel ARF face eforturi pentru finalizarea licitaţiilor în curs, astfel încât liberalizarea să ,,prindă” operatorii români pregătiţi.

Şeful ARF îşi exprimă speranţa că în cursul acestui an se va finaliza măcar una dintre cele două licitaţii pentru material rulant destinat operatorilor feroviar care transportă pasageri.

Preşedintele ARF a mai vorbit în interviu despre cele două proiecte semnate recent, respectiv Contractul de finanţare legat de definirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) şi actualizarea Modelului Naţional de Transport şi sistemul integrat de ticketing. ,,Licitaţia ramelor electrice destinate traficului inter-regional (RE-IR) se află în curs de evaluare tehnică, iar cea pentru ramele electrice regionale (RE-R) se află în reevaluarea consumului de energie electrică, conform deciziei Curţii de Apel. Suntem optimişti şi sperăm ca măcar una din cele două licitaţii să poată fi finalizată în acest an”.

Concretizarea licitației în contextul Summitu-ului G7

Prima licitaţie a fost lansată în aprilie 2019, iar discuţiile purtate în cadrul recentului Summit G7 au fost generate de comportamentul Chinei mai ales după declanşarea pandemiei. Fără îndoială, regulile stabilite la momentul depunerii ofertelor trebuie respectate. În cazul celei de-a doua licitaţii, legislaţia în domeniul achiziţiilor a fost îmbunătăţită prin introducerea unor prevederi suplimentare. Evident, şi în acest caz reglementările în vigoare la data ofertării vor fi respectate. Personal, nu consider că vor fi afectate licitaţiile în derulare. Însă, cu totul altfel, vor sta lucrurile în cazul unei eventuale achiziţii a unei societăţi producătoare de material rulant în România, de către producătorul chinez la care faceţi dumneavoastră referire.

Aşa cum am menţionat deja, pentru prima licitaţie suntem în procedura de reevaluare a consumului de energie electrică. Concretizarea sau nu a licitaţiei respective nu depinde de contextul geopolitic actual, ci numai de rezultatul reevaluării, urmând strict prevederile deciziei Curţii de Apel Bucureşti.

 Scăderea compensaţiei pentru CFR Călători pentru acest an cu 200 de milioane de lei

Valoarea compensaţiei anuale se determină după comunicarea bugetului – vorbim de bugetul alocat de către minister pentru serviciul de transport feroviar de călători – prin înmulţirea valorilor unitare ale celor doi indicatori, tren-km şi călători-km, care sunt aceleaşi pentru toţi operatorii, cu volumul total declarat de fiecare operator, pentru cei doi indicatori.

Referitor la faptul că SNTFC „CFR Călători” – S.A. primeşte în anul curent o compensaţie redusă faţă de anul 2020 cu aproximativ 200 de milioane lei, precizăm că anul 2020 a fost încheiat de operatorul cu capital de stat cu o compensaţie mai mare decât la semnarea contractului aprobat prin HG nr.146/20.02.2020. Având în vedere că şi anul 2020 a debutat cu un buget redus cu 10%, aceste sume fiind reţinute tot pentru o execuţie bugetară prudentă, ulterior, ca urmare a demersurilor repetate din partea ARF aceste sume au fost deblocate, iar valorile unitare anuale ale indicatorilor tehnici pe baza cărora s-a făcut regularizarea anului 2020 au crescut cu sume semnificative.

Concret, valoarea compensaţiei iniţiale la începutul anului 2020 a fost de 999,54 milioane de lei – mai mică decât cea actuală, pentru începutul anului 2021, care este în prezent de 1.015,59 milioane de lei – iar, conform ultimului act adiţional din 2020, compensaţia CFR Călători a crescut până la nivelul de 1.195,26 milioane de lei, o majorare avându-se în vedere şi în acest an.

2021, Anul European al Căilor Ferate 

Iniţiativa UE de a marca un an special dedicat sectorului feroviar este binevenită şi se înscrie într-un context european mai larg ce favorizează prioritizarea transportului feroviar drept o alternativă sustenabilă la modurile de transport dominante. Avantajele sectorului feroviar în competiţia intermodală l-au transformat într-o prioritate europeană, măsuri privitoare la impulsionarea sectorului feroviar fiind incluse atât în Pactul Verde European, cât şi în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă.

În sensul celor spuse mai sus, consider că desemnarea anului 2021 ca An European al Căilor Ferate nu trebuie să constituie numai un prilej de festivism, în care să fie prezentate diferite realizări în domeniul feroviar, ci o perioadă cu intense dezbateri pe politica UE în domeniul feroviar, deoarece anul 2021 – se doreşte a fi – primul an complet în care normele convenite în cadrul celui de al patrulea pachet feroviar vor fi puse în aplicare în întreaga UE.

În acest context, ARF a semnat în acest an două proiecte foarte importante pentru activitatea sa – definirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) şi adoptarea unui Sistem integrat de ticketing – menite să contribuie în mod direct la realizarea dezideratului UE, acela de revitalizare a sectorului feroviar şi de a-i spori competitivitatea în raport cu alte moduri de transport. Astfel, prin toate proiectele derulate, atât de la bugetul de stat, cât şi din fonduri comunitare, ARF contribuie la asigurarea unui climat concurenţial corect, care să conducă la îmbunătăţirea serviciilor feroviare din România.

Două noi proiecte pentru promovarea dezvoltării traficului feroviar

Primul proiect include stabilirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP), prin Modelul Naţional de Transport, actualizat la nivelul anului 2019, pe baza cererii de mobilitate şi determinarea serviciilor optime de transport feroviar public de călători pentru preluarea acestei cereri, în vederea promovării creşterii traficului feroviar de călători la nivel naţional.

Totodată, vor fi generate rapoarte din Modelul Naţional de Transport cu privire la OSP pentru următorii 4 ani. Proiectul are, de asemenea, şi o componentă de training, consorţiul româno-canadian contractat pentru derularea serviciilor având şi obligaţia de instrui personalul ARF ce în viitor va fi responsabil pentru utilizarea modelului de transport şi stabilirea obligaţiei de serviciu public.

Prin cel de-al doilea proiect, sistemul integrat de ticketing, ARF nu doar că îşi va îmbunătăţi capacitatea de a monitoriza serviciile prestate de operatorii de transport feroviar de călători, dar va demara şi un proces care va culmina prin lansarea facilităţilor de tip ghişeu unic, fapt care va spori atractivitatea transportului feroviar de călători, multiplicând metodele de vânzare de bilete şi generalizând accesul călătorilor la biletele emise de toţi operatorii de pe piaţă.

Proiectul despre definirea obligaţiei de serviciu public are o valoare totală de aproximativ 2,5 milioane lei, din care 85% finanţarea europeană din Fondul European de Dezvoltare Regională, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare şi 15% contribuţie de la bugetul de stat.

Cât priveşte proiectul despre sistemul integrat de ticketing, costul total al acestuia se ridică la suma de 6,1 milioane lei, distribuţia fondurilor fiind aceeaşi – 85% contribuţie comunitară (prin acelaşi program operaţional) şi 15% contribuţie naţională.

 Sistemul de e-ticketing

Legat de sistemul de ticketing, dau un exemplu: dacă un călător vrea să ia trenul din Gara de Nord şi vrea să meargă până la Nehoiaşu – şi să zicem că acel călător este pensionar – el va trebui să ia o dată un bilet de la Bucureşti până la Buzău, cu unul din operatorii de pe această linie – de obicei marea majoritate se duce spre CFR Călători, e mai la îndemână – iar mai departe de la Buzău la Nehoiaşu este o linie administrată de un gestionar privat, la care operatorul respectiv îi emite un alt bilet. Pensionarul respectiv în cazul nostru va folosi un cupon de reducere de 50% o dată pentru Bucureşti – Buzău şi va folosi a doua reducere de la Buzău la Nehoiaşu. Prin introducerea de exemplu a sistemului de e-ticketing el va putea să ia un singur bilet direct, de la oricare din operatori – ori de la CFR Călători, ori de la Transferoviar, ori de la Regio Expres, cei care operează pe zona respectivă, şi să folosească un singur cupon de reducere din talonul lui. Vă daţi seama că sunt cazuri în care trebuie să schimbe poate trei operatori, cu un singur sistem integrat de e-ticketing călătorul va avea un mare avantaj: folosirea unui singur cupon de reducere.

Pe de altă parte, piesa cea mai importantă în etapa actuală este gestionarea într-un sistem unitar a datelor de ticketing pe care le au fiecare operator. Operatorii privaţi sunt foarte bine puşi la punct. CFR Călători încă mai dezvoltă la sistemul ăsta, are în continuare foarte multe bilete care se emit şi manual. Sigur, mai e o problemă care trebuie în primul rând rezolvată. La operatorii privaţi eşti încurajat să urci în tren: ‘Domnule, vino în tren, nu ai avut timp să îţi iei bilet, nu-i nimic, poftim!’ – vine controlorul, şeful de tren, îţi emite biletul în mod electronic. La CFR Călători, dacă te-ai urcat în tren fără să ai bilet, este suprataxare; asta este deja o contravenţie.

Sistemul de e-ticketing ne va permite nouă la nivelul autorităţii, prin gestionarea împreună cu Informatica Feroviară – este compania care a câştigat această licitaţie, de fapt este o firmă specializată pe domeniul feroviar şi care chiar întreţine acest sistem de ticketing pentru trei din cei şase operatori – să avem o bază de date clară şi o compatibilitate a tuturor sistemelor de ticketing specifice fiecărui operator, astfel încât vom avea toate aceste informaţii unitare şi vom putea să ne facem diverse statistici, să ştim câţi călători sunt pe o anumită perioadă, din ce staţii etc., adică ne va ajuta foarte mult pe noi, inclusiv în ceea ce spuneam mai devreme, în cadrul proiectului pentru determinarea obligaţiei de serviciu public.

Deci, ăsta ar fi marele avantaj al sistemului de ticketing. Repet, el era o obligaţie legislativă stabilit chiar printr-o HG, care definea contractele de servicii publice pe perioada 2012-2015. Nu s-a realizat, a fost reluată tema aceasta în altă HG care gestiona contractele de servicii publice pe perioada 2016-2019. Am avut-o ca sarcină stabilită şi acum prin HG 146 pentru perioada actuală şi în sfârşit am reuşit să o facem.

Controlul numărului de călători

Pentru anumite ranguri de tren, pentru anumite distanţe este prevăzută şi posibilitatea de a călători în picioare. La trenurile Regio este definit numărul de locuri pe scaune şi un număr de locuri în picioare astfel încât să nu depăşeşti capacitarea de încărcare a materialului rulant.

Tocmai sistemul de e-ticketing va permite inclusiv gestionarea numărului de călători. Deci, este şi acesta un ajutor. CFR Călători va trebui cu ocazia asta să-şi îmbunătăţească sistemul de ticketing, din ce am văzut, au lansat o aplicaţie, deci şi ei fac eforturi. Bine, cel mai important lucru va fi să demareze licitaţia – ştiu că o au deja în derulare – şi ulterior să demareze şi achiziţia de echipamente. Şeful de tren să aibă tabletă sau smartphone şi sistemul de imprimare. În Germania chestia asta exista de la sfârşitul mileniului trecut.

Vă dau exemplu de operator feroviar care are abonament de tip card cu cip. Călătorul se duce şi îşi încarcă cardul respectiv cu bani şi când se urcă în tren pe tableta conductorului de tren îşi descarcă cardul şi i se ia contravaloarea biletului. Etapa următoare la care lucrează operatorul respectiv acum este să permită călătorului să plătească direct cu card VISA.

Digitalizarea în sistemul feroviar

La nivelul fiecărui operator, sunt proiecte pe care şi le poate dezvolta fiecare – poţi, de exemplu, să îţi ţii o gestiune a defectelor, a intervenţiilor pe care le faci, poţi să ai sistem prin care să poţi detecta anumite defecte care ţi-au apărut în parcurs, astfel încât, când ajunge trenul la cap de cursă, tu să ştii deja ce defecte sunt, să ai deja pregătite materialele respective şi să le înlocuieşti în timpul cel mai scurt. Deci, astea sunt părţi care se utilizează pe segmentul de întreţinere şi reparaţii, tocmai în ideea de a-ţi reduce defectele accidentale, de a-ţi reduce imobilizările planificate eventual. După aceea, tot la fel, dar e componenta sistemului de e-ticketing pe care ei o au deja: sistemul de vânzare al biletelor. Evident, marea majoritate o cam au deja – gestiunea electronică a costurilor şi veniturilor. Deci, dacă introducem şi partea asta de e-ticketing şi ei îşi vor introduce şi partea de gestiune a defectelor, cam asta ar fi, cel puţin la nivelul actual, uzual maximul folosit.

Liberalizarea pieței feroviare din România 

În viziunea ARF, o liberalizare totală a pieţei, anterior începutului de an 2026, nu ar fi recomandată. Nu excludem totuşi posibilitatea ca un număr redus de trase de circulaţie să fie acordate gradual, pe criterii competitive, după 2023/2024, în special cele pe care va fi folosit materialul rulant nou achiziţionat. Conform Studiului de Fezabilitate, materialul rulant nou necesar reprezintă circa 20% din materialul rulant total declarat (nu în exploatare) al operatorilor.
La nivelul Uniunii Europene, doar câteva state, puternice financiar, alocă capacităţile de circulaţie pe criterii competitive sau organizează licitaţii pentru unele secţii de circulaţie, majoritatea însă aflându-se într-un stadiu organizatoric mai modest decât România.