Compania Softronic a dezvoltat primul tren electric multiunit românesc

tren-hyperion-softransCompania Softronic din Craiova, cel mai important producător român privat din industria materialelor feroviare, va reintroduce, începând cu 1 august, trenul Hyperion pe ruta Craiova-Bucureşti-Constanţa, care în acest moment circulă pe ruta Craiova-Bucureşti-Braşov.

Radu Zlatian, consultant în cadrul companiei Softronic, a declarat că primul tren Hyperion a parcurs deja peste 350.000 kilometri şi a funcţionat ireproşabil. “Anul trecut Hyperion a circulat mai întâi pe ruta Craiova – Bucureşti – Constanţa şi apoi a trecut pe ruta Craiova – Bucureşti – Braşov. De la 1 august intenţionăm să îl trecem din nou pe Constanţa, pentru că este cerere foarte mare, urmând ca la toamnă să treacă din nou pe Braşov. Următorul tren care se află în fază finală de fabricaţie va fi pus în circulaţie pe ruta Craiova- Braşov”, a spus Radu Zlatian.

Istoria firmei Softronic a început în anul 1999, când piaţa transportatorilor privaţi de călători nu era marcată de o concurenţă importantă. “Firma Softronic a fost înfiinţată în 1999 de patru iniţiatori care au identificat oportunitatea fabricării unor componente modernizate necesare menţinerii în exploatare a locomotivelor fabricate de Electroputere. Era vorba de componente care nu se mai fabricau, care trebuiau fie modernizate sau înlocuite din cauza uzurii morale. Această viziune le-a adus un important loc pe piaţă. Softronic a început cu înlocuirea vitezometrului Hasler, care în primul rând nu se mai fabrica în varianta care era pusă pe locomotive şi în al doilea rând trebuia un vitezometru puţin mai deştept, în sensul că erau necesare noi funcţii, ca de exemplu înregistrarea vitezei cu care se merge şi a parcursului, ceea ce vechiul vitezometru nu făcea. Vitezometrul a fost omologat, a avut succes, aşa încât a fost montat pe majoritatea locomotivelor existente în ţară. Acesta a fost un punct de pornire foarte important, iar succesul a determinat dezvoltarea de noi produse care să înlocuiască componente de locomotivă, uzate fizic sau moral, componente care nu se mai fabricau. Toate aceste produse au fost elaborate de către o mică echipă de cercetători, au fost omologate, au fost puse în fabricaţie şi unele dintre ele se află montate pe majoritatea locomotivelor din România, ca de exemplu contoarele de motorină sau de electricitate”, povesteşte Radu Zlatian.

Acesta a amintit că până la momentul în care firma Softronic a devenit unul din principalii actori pe piaţa componentelor de locomotive şi în special a locomotive electrice, nicio altă companie cu experienţă din România nu a concurat compania Softronic şi nu a reuşit să aibă un parcurs pe piaţă atât de important. “Analizând piaţa materialelor rulante, cele cinci şase întreprinderi care lucrau în domeniul fabricaţiei sau reparaţiilor de material rulant feroviar nu au făcut ceea ce trebuiau să facă, adică să identifice nevoile de pe piaţă şi să profite de oportunităţile existente. În domeniu era nevoie de activităţi de cercetare-dezvoltare de aşa natură încât companiile să modernizeze şi să aducă noi tehnologii şi noi produse. Asta era problema principală şi aşa au câştigat toate întreprinderile care s-au format în general în anii de după 1995 şi care au avut grijă să îşi dezvolte un cât de mic compartiment de cercetare şi să vină în întâmpinarea pieţei cu exact cererea de care era nevoie. Softronic a identificat o serie de oportunităţi şi a venit în întâmpinarea pieţei dezvoltând cu forţe proprii mai multe produse care au creat sâmburele dezvoltării ulterioare”.

În perioada 2004-2006 Softronic a demarat activitatea de reparaţii cu modernizarea locomotivelor, foarte multe dintre componentele clasice de pe vechile locomotive fiind înlocuite cu componentele fabricate de firmă. Astfel, au fost reparate şi modernizate un număr important de locomotive ale CFR, singurul operator existent legal în acea vreme în România.

Profitând de experienţa acumulată, în 2008 Softronic a trecut de la reparaţii la construirea de noi locomotive. Phoenix a fost prima locomotivă construită de Softronic. A fost o locomotivă de tip Co-Co, cu tracţiunea cu motoare de curent continuu, care s-a fabricat într-un număr redus de exemplare – şase astfel de locomotive sunt în ţară, iar una este în Ungaria. În 2010 s-a trecut la fabricarea locomotivelor cu tracţiune cu motoare de curent alternativ, premieră pentru România. Aceste locomotive au un consum mai mic de energie, putere mai mare, iar o parte din energia de la frânare poate fi recuperată pentru reutilizare.

CFR a achiziţionat prima locomotivă de acest fel fabricată de Softronic. Această locomotivă, botezată “Transmontana” este “piesa de rezistenţă” a CFR Călători, care o utilizează în tractarea de trenuri, dar şi în acţiuni deosebite cum sunt teste de viteză pe linia Bucureşti-Constanţa la 160 kilometri pe oră sau tractarea de trenuri speciale.

Dealtfel, aceasta este singura locomotivă cumpărată de CFR, în ciuda faptului că programele din 2008, 2010 sau Strategia de dezvoltare a Ministerului Transportului din 2012 prevedea înnoirea treptată a mijloacelor utilizate – locomotive, vagoane, trenuri multiunit etc. Nu s-a întâmplat aşa, motiv pentru care toate locomotivele care au fost fabricate de către Softronic au luat drumul unor operatori cu capital privat din ţară sau străinătate, explică reprezentanţii companiei.

Potrivit lui Radu Zlatian, locomotiva Transmontana este cea mai modernă locomotivă care s-a fabricat vreodată în România, este cu motoare asincrone, recuperează energia la frânare şi este interoperabilă, adică poate circula pe mai multe căi ferate din diverse ţări din Europa. În acelaşi timp, locomotiva poate funcţiona pe reţele de 15 kV (kilovolţi) cum sunt cele din Austria şi Germania şi pe reţele de 25 kV cum sunt cele din România, Ungaria, Bulgaria, Turcia, Grecia, ţările foste iugoslave, Moldova etc.

Bi-sistemul de alimentare şi interoperabilitatea aduc avantaje deosebite operatorilor feroviari, în sensul că la graniţă locomotiva nu se mai schimbă, ci numai mecanicul, schimbarea locomotivei necesitând mult timp. “Încercăm să promovăm produsul, astfel încât în viitor să fie mai mulţi operatori care să utilizeze locomotiva Softronic. Important este că am reuşit să avem în circulaţie un număr important de astfel de locomotive care se comportă foarte bine. Nu au fost probleme cu absolut niciuna şi asta reprezintă o bună recomande pe piaţă. Nimeni nu cumpără o astfel de maşină care costă totuşi foarte mult, până ce nu are siguranţa că produsul este bun”, a subliniat Zlatian.

Locomotiva fabricată de Softronic nu este echivalentă cu nicio altă locomotivă fabricată în Europa în sensul că are şase axe motoare, are o greutate de 126 – 127 de tone, putând tracta garnituri foarte grele în condiţii dificile, în special când linia este umedă, îngheţată sau a nins, iar trenurile au foarte multe vagoane, este bisistem şi este interoperabilă.

Identificând lipsa de pe piaţă, Softronic a dezvoltat, în 2013, şi a introdus în fabricaţie primul tren electric multiunit românesc. Potrivit reprezentanţilor companiei, motivarea oportunităţii a fost alimentată şi de Ministerul Transporturilor care în mai multe materiale legate de modul de reorganizare, de dezvoltare, planuri de investiţii prevedea ca până în 2020 să cumpere 120 de astfel de trenuri. “Văzând această oportunitate Softronic s-a gândit să profite de ea, aşa cum ar fi făcut orice întreprinzător. Din păcate a fost o nadă falsă, pentru că până la urmă nu s-a cumpărat niciun tren, deşi CFR-ul l-a avut pe Hyperion în test pe ruta Bucureşti – Craiova o lună şi jumătate. Azi, după un an de zile putem afirma că Hyperion şi-a dovedit calităţile, călătorii fiind mulţumiţi de condiţiile foarte bune de călătorie, iar operatorul de fiabilitate, disponibilitate şi de costurile mici de operare, în special de cele cu energia”, afirmă Zlatian.

Atât trenul, cât şi locomotiva sunt produse omologate şi sunt introduse în registrul european al mijloacelor de transport pe calea ferată şi potrivit acestui registru pot circula pe orice cale ferată din Europa.

Deşi Softronic este singurul fabricat de locomotive şi de trenuri multiunit electrice din toată Europa de Sud-Est, nu este foarte prezentă pe aceste pieţe, spune constructorul. “Softornic este un grup de firme apreciat pentru produsele şi serviciile sale, dar se confruntă cu greutăţi reale privind penetrarea pe piaţa mijloacelor de transport pe calea ferată. Importanţi operatori de cale ferată din Europa sunt operatori de stat şi atunci promovarea produselor este o altă problemă care ar trebui luată în considerare de organismele specializate ale guvernului. De altfel, după Revoluţie nici un guvern nu a promovat sau susţinut produsele sau serviciile româneşti, deci nu ne aşteptăm la ajutoare pe această cale”, a mai afirmat Radu Zlatian.

Acesta consideră că, în urma privatizărilor, industria materialelor feroviare din România se află într-o mare “degringoladă”. “Cartea cea mai bună de vizită vine de la tine de acasă: dacă la tine acasă ai succes, evident că vei avea şi în afară. Noi am pornit invers: avem succes afară, ca să avem succes acasă. Industria materialelor feroviare, tractate sau netractate, fie că e vorba de locomotive, vagoane etc. este într-o mare degringoladă pentru că aşa a rezultat în urma unor privatizări cu efecte dezastruoase. Mai mult, cei care vor să facă ceva sunt împiedicaţi prin diverse mijloace oculte. Este de necrezut ca având o fabrică care a făcut toate metrourile până în 1990 şi a asigurat şi partea de piese de schimb pentru metrourile care erau în exploatare să o elimini de la o licitaţie pentru livrarea de noi trenuri pentru metrou, motivând că nu are experienţă în domeniu. Uzinele de reparaţii de la Cluj, Craiova, Griviţa nu ştiu ce mai repară. Asta în ciuda faptului că transportul feroviar este cel mai ieftin, este cel mai sigur, iar dacă este transport electric este şi cel mai ecologic. Şi atunci despre ce vorbim? Despre autostrăzi!”, întreabă retoric Radu Zlatian. AGERPRES